De achterderailleur is een prachtig, maar complex staaltje techniek. Wanneer jij een commando geeft met je hendels op het stuur (waarover je alles leest in de shifters koopgids), komt de derailleur in actie. Om te begrijpen welke derailleur je nodig hebt, is het goed om te weten uit welke hoofdelementen dit onderdeel bestaat:
Naast de achterderailleur zijn traditionele racefietsen ook altijd voorzien van een voorderailleur. Deze is aanzienlijk simpeler van opzet. Het is in de basis een sterke, stalen kooi die de ketting simpelweg van het ene naar het andere voorblad 'duwt'. Waar je bij een achterderailleur vooral moet letten op de kooilengte, draait het bij het kopen van een nieuwe voorderailleur voornamelijk om de montagewijze op je frame. Hier bestaan twee harde standaarden in:
Hoewel de voorderailleur op de racefiets voorlopig niet weg te denken is (wielrenners hebben baat bij zeer kleine, vloeiende stappen tussen hun versnellingen voor de perfecte cadans), zien we op onverhard terrein een compleet andere trend. In de gravel- en mountainbikewereld heeft de zogeheten '1x' (one-by) aandrijving de markt nagenoeg volledig overgenomen.
Door het weglaten van de voorderailleur én de linker shifter, bespaar je gewicht en heb je veel minder kans op mechanische weigeringen door modderophoping. Bovendien valt een ketting er met een speciaal enkelvoudig voorblad aanzienlijk minder snel af. Een gigantische cassette op het achterwiel met een derailleur met een extra lange kooi vangt hierbij het verlies in versnellingsbereik probleemloos op.
Wanneer je een nieuwe achterderailleur gaat kopen, kom je er al snel achter dat simpelweg het juiste merk en het juiste aantal versnellingen selecteren niet voldoende is. Binnen een specifieke groepset (bijvoorbeeld Shimano Ultegra of SRAM Force) heb je namelijk vaak de keuze uit verschillende uitvoeringen van dezelfde derailleur. Het grote verschil zit hem hierbij in de lengte van de derailleurkooi. Welke kooi je nodig hebt, is honderd procent afhankelijk van de grootte van je tandwielen.
De lengte van de kooi bepaalt hoeveel 'slappe ketting' de derailleur kan opvangen. Hoe groter de tandwielen zijn waar je ketting overheen moet, hoe langer de ketting in zijn totaliteit moet zijn. Als je vervolgens naar je allerkleinste versnelling schakelt, houd je een groot stuk ketting over. Het spanwieltje onderin een lange kooi kan veel verder naar achteren bewegen om deze overgebleven ketting strak te trekken dan een korte kooi. We onderscheiden drie varianten:
Om zeker te weten dat je de juiste derailleur bestelt, hoef je gelukkig niet te gokken. Je kunt dit simpelweg berekenen. Bij de technische specificaties van elke achterderailleur staat een zogenaamde Totale Capaciteit (Total Capacity) vermeld in het aantal tanden (bijvoorbeeld: 'Capaciteit: 39T').
De benodigde capaciteit voor jouw specifieke fiets bereken je door het verschil in tanden op je crankstel (de voorbladen) op te tellen bij het verschil in tanden op je cassette (het achterwiel).
(Grootste krans achter - Kleinste krans achter) + (Grootste voorblad - Kleinste voorblad) = Benodigde Capaciteit
Laten we dit verduidelijken met een rekenvoorbeeld van een veelvoorkomende racefiets-setup. Stel, je fietst met een compact crankstel (50 en 34 tanden voor) en je wilt voor je vakantie in de Alpen een nieuwe 11-32T cassette monteren.
Jouw fiets heeft met deze nieuwe bergcassette dus een achterderailleur nodig met een Totale Capaciteit van minimaal 37 tanden. Daarnaast moet je altijd checken wat de specificatie 'Maximale grootte tandwiel' (Max Rear Cog) van de derailleur is. Ook deze moet in dit voorbeeld 32T of groter zijn. Ligt je berekende capaciteit hoger dan wat de fabrikant voorschrijft voor een SS (korte) kooi? Dan ben je verplicht om een GS (middellange) of SGS (lange) variant te monteren om te voorkomen dat je derailleur op de grote versnellingen finaal afbreekt.
Waar een derailleur op een gladde asfaltweg in relatieve rust zijn werk kan doen, is het leven van dit component in het bos of op ruige gravelstroken een ware martelgang. Trillingen, opspattende stenen, modder en extreme krachten proberen het schakelmechanisme continu te ontregelen. Om de aandrijflijn onder deze omstandigheden in het gareel te houden, hebben fabrikanten de afgelopen jaren briljante offroad-technieken ontwikkeld.
Als je vroeger met je mountainbike een stenenpad afdenderde, hoorde je continu een luid, metalig geklapper. Dit was de ketting die, door het inveren van de standaard derailleurkooi, keihard tegen het frame (de liggende achtervork) sloeg. Dit zogenaamde chain slap beschadigde niet alleen de lak, maar zorgde er ook voor dat de ketting regelmatig van de tandwielen viel.
De oplossing hiervoor is de clutch (een wrijvingskoppeling of kettingstabilisator). Deze techniek verhoogt de veerspanning in de kooi aanzienlijk en voorkomt dat deze zomaar naar voren kan klappen bij grote schokken. Je ketting blijft hierdoor altijd superstrak gespannen. Tegenwoordig is een derailleur met een clutch absoluut onmisbaar op elke gravelbike en mountainbike (vooral bij 1x setups). De grote merken pakken dit elk op hun eigen manier aan:
De traditionele derailleur wordt gemonteerd aan een klein, buigzaam aluminium plaatje: de derailleurpad (derailleur hanger). Dit plaatje is ontworpen om te verbuigen of af te breken bij een valpartij, om zo te voorkomen dat je dure carbon frame scheurt. Het nadeel is dat het een kwetsbaar onderdeel is; de minste of geringste verbuiging leidt direct tot een haperende versnelling. Om hierin orde te scheppen, introduceerde SRAM de UDH (Universal Derailleur Hanger), wat inmiddels de standaard is op vrijwel alle moderne frames.
SRAM is onlangs echter nóg een stap verder gegaan en heeft de kwetsbare derailleurpad volledig geëlimineerd met hun nieuwe T-Type (Transmission) derailleurs. Deze klemmen direct en onverwoestbaar om de achteras van het frame. Meer over deze revolutionaire techniek lees je in onze SRAM mountainbike groepsets koopgids. Ben je meer gecharmeerd van het Japanse aanbod in de bossen? Check dan zeker de Shimano mountainbike groepsets koopgids.
Een andere enorme sprong voorwaarts is de verschuiving van mechanische (kabelgestuurde) naar elektronische derailleurs. Bij systemen zoals Shimano Di2 en SRAM AXS is de stalen schakelkabel vervangen door een klein, uiterst precies elektromotortje in het parallellogram van de derailleur. Dit biedt gigantische voordelen:
Je weet nu hoe een derailleur werkt, welke kooilengte je nodig hebt en welke technieken de ketting in het gareel houden. Voordat je echter overgaat tot de aanschaf van een vervangend exemplaar, of zelf met gereedschap aan de slag gaat, zijn er een aantal gouden regels in de werkplaats die je een hoop frustratie (en geld) kunnen besparen.
Een veelgemaakte fout is het lukraak mixen van derailleurs en shifters. Je kunt een mechanische derailleur van Shimano nooit bedienen met een shifter van SRAM (of andersom). De reden hiervoor is de Cable Pull Ratio. Dit is de exacte hoeveelheid stalen kabel die de shifter aantrekt per klik, en de hoeveelheid zijwaartse beweging die de derailleur maakt per millimeter aangetrokken kabel.
Elk merk spreekt hierin een andere mechanische taal. Zelfs binnen hetzelfde merk kun je in de problemen komen: een Shimano 11-speed mountainbike-derailleur werkt niet samen met een Shimano 11-speed racefiets-shifter. De kabeltrek is simpelweg anders geprogrammeerd. Zorg er dus voor dat je shifters en derailleurs altijd van exact hetzelfde merk, en het liefst uit dezelfde productfamilie (bijvoorbeeld specifieke weggroepen of specifieke MTB-groepen) komen.
Je fiets is omgevallen of je bent hard onderuit gegaan, en plotseling ratelen al je versnellingen. De eerste reactie is vaak: "Mijn derailleur is kapot en ik moet een nieuwe kopen." In negen van de tien gevallen is dit echter onjuist! Zoals we in het vorige deel bespraken, hangt de derailleur (bij frames zonder T-Type of UDH) aan een fragiel aluminium plaatje: de derailleurpad.
Dit padje is bewust ontworpen om te verbuigen bij een impact. Als het padje ook maar een millimeter scheef staat, staat de hele derailleurkooi scheef onder je cassette, wat resulteert in waardeloos schakelgedrag. Breng je fiets in dit geval naar de fietsenmaker om het padje te laten richten met een speciaal kalibratiegereedschap (een padrichter), of bestel voor een paar tientjes een exact vervangend padje voor jouw specifieke frame. De kans is groot dat je derailleur zelf de klap gewoon overleefd heeft.
Een derailleur gaat over het algemeen jarenlang mee, maar de twee kleine derailleurwieltjes (jockey wheels) in de kooi zijn echte slijtage-onderdelen. Omdat de ketting hier continu onder spanning overheen rolt, slijten de tanden van deze kunststof of aluminium wieltjes op den duur af. Zien de tandjes eruit als scherpe ninja-sterren in plaats van stompe tanden? Dan is het tijd voor vervanging.
Versleten derailleurwieltjes zorgen voor enorm veel speling, waardoor de derailleur de ketting niet meer strak en direct naar het volgende kransje kan sturen. Je hoeft hiervoor niet de hele derailleur weg te gooien; je kunt de wieltjes eenvoudig zelf losdraaien en vervangen. Vergeet niet om ook regelmatig de conditie van je ketting te controleren. Een versleten ketting vreet je derailleurwieltjes namelijk extra snel op. Lees hiervoor onze fietsketting kopen tips.
Als je een nieuwe achterderailleur installeert, moet deze uiterst precies worden afgesteld. Naast de kabelspanning draait dit om drie cruciale stelschroefjes op de achterkant van de derailleur (meer over algemeen sleutelen vind je in onze fietsonderhoud tips):
Je hebt inmiddels de kennis in huis om het perfecte meesterbrein voor je aandrijflijn te selecteren. Wil je na deze technische spoedcursus het grotere plaatje zien en begrijpen hoe al deze fietsonderdelen samensmelten tot de perfecte tweewieler? Neem dan al je opgedane kennis mee en duik in onze ultieme, overkoepelende racefiets koopgids. Zo sta jij straks niet alleen met een perfect afgestelde derailleur in de werkplaats, maar met een droomfiets op het asfalt of in de bossen!
Terug naar Koopgids