Crankstellen moeten stijf zijn om te voorkomen dat trapkracht verloren gaat door het buigen van het materiaal. Tegelijkertijd willen fabrikanten het gewicht zo laag mogelijk houden. Dit resulteert in het gebruik van specifieke materialen en fabricagetechnieken:
De grootste uitdaging bij de aanschaf van een nieuw crankstel is de passing. Het crankstel steekt met een as door het frame van de fiets. In het frame zitten lagers gemonteerd, de trapas of het bottom bracket genoemd. De diameter van de as aan het crankstel moet exact overeenkomen met de binnendiameter van deze lagers.
Fabrikanten hanteren hierbij hun eigen standaarden. De drie meest voorkomende as-diameters op sportfietsen zijn:
Het frame bepaalt uiteindelijk welk type trapas (met schroefdraad of geperst) gemonteerd kan worden. De lagers in die trapas bepalen vervolgens welke diameter crank-as er doorheen past.
Een andere belangrijke maat bij de constructie van een crankstel is de Q-factor. Dit is de afstand tussen de buitenkant van de linker- en de rechtercrankarm. Oftewel: hoe ver staan je voeten uit elkaar tijdens het trappen?
Op een racefiets streeft men naar een zo smal mogelijke Q-factor. Dit is biomechanisch efficiënt (vergelijkbaar met de natuurlijke stand van je voeten tijdens het lopen) en aerodynamisch gunstig. Bij mountainbikes en gravelbikes is de Q-factor altijd breder. Dit is een technische noodzaak: bredere offroad-banden vereisen een bredere achterbrug van het frame. Om te voorkomen dat de traparmen tijdens het ronddraaien tegen deze brede achterbrug stoten, moet het crankstel verder naar buiten gebouwd worden.
Het crankstel bepaalt samen met de cassette op het achterwiel welke versnellingen je tot je beschikking hebt. Omdat de weerstand en de snelheid op het asfalt fundamenteel anders zijn dan op een modderige klim in het bos, zijn de afmetingen van de kettingbladen sterk geoptimaliseerd per discipline.
Op een racefiets wordt van oudsher gereden met twee voorbladen (een 2x setup). De grootte van deze bladen wordt aangeduid in het aantal tanden. We onderscheiden drie klassieke maten:
Met de komst van moderne 12-speed systemen is er een nieuwe norm bijgekomen, voornamelijk geïntroduceerd door SRAM. Omdat de cassette achter nu begint met een zeer klein tandwiel met 10 tanden (in plaats van de klassieke 11), kunnen de voorbladen kleiner worden gemaakt zonder in te leveren op topsnelheid. Verhoudingen zoals 48/35 of 46/33 zijn bij deze aandrijflijnen inmiddels gangbaar.
Wanneer je met een gravelbike onverhard gaat klimmen, is een lichter verzet nodig dan op de weg. Rijdt men met twee voorbladen, dan zien we vaak een sub-compact crankstel (zoals een 46/30 vertanding). Steeds vaker wordt er echter, net als op de mountainbike, gekozen voor een aandrijving met slechts één voorblad (een 1x setup).
Een technisch aandachtspunt bij gravel-crankstellen is de 'Wide' aanduiding, die je bijvoorbeeld bij SRAM tegenkomt. Omdat gravelbanden steeds breder worden, ontstaat er een ruimtegebrek tussen de band, het frame en de ketting. Een 'Wide' crankstel plaatst de kettingbladen een paar millimeter verder naar buiten. Dit creëert de benodigde extra ruimte (bandenvrijheid) zonder dat de traparmen de achterbrug raken.
Op moderne mountainbikes is de voorderailleur vrijwel volledig verdwenen. De crankstellen zijn ontworpen voor één enkel voorblad (vaak tussen de 30 en 36 tanden). De tanden van deze bladen hebben een specifiek smal-breed profiel om de ketting over ruig terrein op zijn plek te houden.
Bij het selecteren van een mountainbike crankstel of los kettingblad stuit je vaak op de term Boost. Dit heeft te maken met de inbouwbreedte van het achterwiel. Moderne mountainbikes hebben een bredere achternaaf (148 mm). Om te zorgen dat de kettinglijn recht blijft lopen tussen het voorblad en de cassette, heeft een Boost-crankstel of -kettingblad een 'offset' van 3 millimeter naar buiten.
Kettingbladen slijten en moeten na verloop van tijd vervangen worden. Hoe deze op het crankstel bevestigd zijn, varieert:
Voor de serieuze sportfietser is de hartslagmeter tegenwoordig vaak niet meer voldoende; de vermogensmeter (powermeter) is de ultieme tool geworden om gericht te trainen en krachten te verdelen. Een vermogensmeter meet de exacte kracht in Watt die je op de pedalen levert. Hoewel deze sensoren ook in pedalen of in de naaf van het achterwiel gebouwd kunnen worden, is het crankstel inmiddels de meest populaire en robuuste plek voor deze technologie gebleken.
Omdat het crankstel de directe schakel is tussen jouw benen en de aandrijflijn, is dit de perfecte locatie om de torsie (buiging) van het materiaal door jouw trapkracht uiterst nauwkeurig te meten. Bij de aanschaf van een (nieuw) crankstel met powermeter sta je grofweg voor twee keuzes: eenzijdige of tweezijdige meting.
Bij een eenzijdige vermogensmeter bevindt de technologie zich uitsluitend in de linker crankarm. Merken zoals 4iiii staan hierom bekend. De elektronica meet de kracht van je linkerbeen en vermenigvuldigt dit simpelweg met twee om je totale vermogen te berekenen.
Dit systeem heeft grote voordelen: het is relatief betaalbaar, voegt nauwelijks gewicht toe en is extreem eenvoudig zelf te monteren. Het enige wat je hoeft te doen, is je standaard linker crankarm verwijderen en vervangen door de variant met de ingebouwde meter. Het nadeel is dat eventuele krachtsverschillen tussen je linker- en rechterbeen (wat anatomisch heel normaal is) niet worden geregistreerd, wat de totale absolute meting iets minder accuraat maakt dan bij duurdere systemen.
Wie op zoek is naar de allerhoogste precisie, kiest voor een tweezijdige meting. Hierbij wordt de kracht van zowel het linker- als het rechterbeen gemeten. De technologie kan op twee manieren in het crankstel verwerkt zijn:
Waarom zou je kiezen voor een powermeter in je crankstel in plaats van in je pedalen? Powermeter-pedalen hebben als groot voordeel dat je ze heel eenvoudig kunt overzetten naar een andere fiets. Echter, zeker voor mountainbikers en gravelbikers, is het crankstel in de praktijk vaak een slimmere keuze. Pedalen steken uit en vangen veel klappen op van stenen en grond, waardoor de gevoelige elektronica sneller kan beschadigen. Een powermeter in het crankstel zit veel beter weggewerkt, is robuuster en is daardoor beter bestand tegen de zware omstandigheden van het onverharde fietsen.
Een nieuw crankstel monteren is een stevige upgrade voor je fiets, maar brengt ook de nodige technische valkuilen met zich mee. Hoe kies je de juiste afmetingen en voorkom je miskopen in de werkplaats? We zetten de belangrijkste aankooptips op een rij.
Traparmen zijn verkrijgbaar in verschillende lengtes, waarbij 170 mm, 172.5 mm en 175 mm de meest gangbare maten zijn. Van oudsher werd de lengte voornamelijk gekoppeld aan de binnenbeenlengte van de fietser: langere benen betekenden langere cranks, om zo meer hefboomwerking te creëren.
Tegenwoordig zien we, mede gedreven door inzichten van fietsergonomie en aerodynamica, een duidelijke trend richting kortere cranks (zoals 170 mm of korter, vrijwel ongeacht de lengte van de fietser). Een kortere crank zorgt ervoor dat je knie in de hoogste stand minder ver hoeft te buigen. Dit opent de hoek van je heup, wat het comfort verhoogt en het makkelijker maakt om een diepe, aerodynamische fietshouding lang vol te houden. Voor mountainbikers en gravelbikers heeft een kortere crank bovendien een groot praktisch voordeel: de pedalen raken bij een neerwaartse trapbeweging over rotsen en boomwortels minder snel de grond.
Ben je gebonden aan het merk van je huidige groepset? Niet per se. Hoewel een compleet Shimano- of SRAM-ecosysteem garant staat voor perfecte samenwerking, kiezen veel fietsers voor een crankstel van een derde partij (zoals Rotor, Praxis of FSA). Dit doen ze om gewicht te besparen, een specifieke powermeter toe te voegen of vanwege het opvallende design.
Dit combineren is goed mogelijk, mits je zeer nauwlettend let op de compatibiliteit van de kettingbladen. Moderne 12-speed kettingen hebben specifieke profielen. Zo vereist de Shimano Hyperglide+ ketting een zeer specifiek tandprofiel op het voorblad om de ketting goed vast te houden en soepel te schakelen. Hetzelfde geldt voor de vlakke SRAM Flattop ketting op de weg; deze ketting past fysiek niet goed op standaard kettingbladen. Controleer dus altijd of de bladen op je nieuwe, merkvreemde crankstel geoptimaliseerd zijn voor jouw type ketting en aandrijflijn. Meer details over de verschillende kettingprofielen lees je in onze tips voor een fietsketting kopen.
Kettingbladen slijten. Na vele duizenden kilometers worden de tanden scherp (ze gaan lijken op haaientanden) en begint de ketting door te trappen of hapert het schakelen. Meestal is het vervangen van de losse kettingbladen de meest voordelige oplossing. Let hierbij bij het bestellen goed op of je een Direct Mount passing nodig hebt of de exacte BCD steekmaat van jouw huidige traparmen.
Toch zijn er momenten waarop de aanschaf van een compleet nieuw crankstel verstandiger of zelfs financieel aantrekkelijker is. Originele, losse high-end kettingbladen (vooral de grote buitenbladen van racefietsen) zijn vaak stevig geprijsd. Soms ontloopt de prijs van een set losse vervangingsbladen de aanschafwaarde van een compleet, nieuw middenklasse crankstel (waarbij je ook weer spiksplinternieuwe, krasvrije traparmen en een nieuwe as krijgt) nauwelijks. Daarnaast is een compleet versleten aandrijflijn hét ideale moment om zonder extra kosten direct de overstap te maken naar een lichter verzet (bijvoorbeeld van een 52/36 naar een 50/34) of om die gewenste kortere cranklengte te monteren.
Terug naar Koopgids