Een veelgemaakte fout is het kopen van een fiets voor het terrein waar je af en toe van droomt, in plaats van de lokale routes waar je daadwerkelijk 90% van je tijd doorbrengt. Je dagelijkse inzetbereik is bepalend voor de basis van je nieuwe fiets.
In Nederland is de discussie over achtervering vaak een stuk nadrukkelijker aanwezig dan in bergachtige gebieden. Voor de wedstrijdrijder op de relatief vlakke en vloeiende Nederlandse routes (denk aan Schoorl of de Utrechtse Heuvelrug) is de snelste keuze vaak nog steeds een lichte hardtail (een frame met alleen voorvering). Een hardtail heeft geen draaipunten of achterdemper waar trapenergie in verloren gaat. Elke aanzet op de pedalen wordt direct omgezet in voorwaartse snelheid. Daarnaast bespaar je al snel een kilo aan gewicht en scheelt het flink in de onderhoudskosten, omdat je geen lagers in de achterbrug hoeft te vervangen.
Toch is een full-suspension in Nederland voor de meeste recreatieve en gevorderde rijders inmiddels een hele logische keuze. Een hardtail heeft namelijk als nadeel dat elke boomwortel, remkuil en oneffenheid direct via het zadel aan je onderrug wordt doorgegeven. Na een rit van twee of drie uur gaat die opgebouwde vermoeidheid meespelen. Een achterdemper filtert deze constante trillingen soepel weg. Je levert misschien een fractie in op pure explosiviteit bij het aanzetten, maar je spaart je lichaam en stapt na een lange rit veel frisser af.
Trek je regelmatig de grens over naar gebieden zoals de Ardennen, het Teutoburgerwald of de Alpen? Dan is een achterdemper eigenlijk geen luxe meer, maar een noodzaak. In de bergen zorgt achtervering er namelijk niet alleen voor dat je comfortabeler zit, het biedt vooral tractie. Op een steile, natte klim met stenen en wortels gaat een hardtail al snel stuiteren, waardoor je achterwiel grip verliest en je stilvalt. Een full-suspension drukt de achterband actief tegen de ondergrond aan, zodat je kunt blijven trappen. Twijfel je nog steeds enorm tussen deze twee opties? Lees dan ons uitgebreide artikel over de keuze tussen een full-suspension of hardtail.
Binnen dit snelle segment van het mountainbiken zit ook nog een flink verschil tussen de traditionele XC-races (cross country) en het rijden van marathons. Beide disciplines vragen om een lichte fiets, maar het frameontwerp verschilt.
De explosieve XC-racer: Een XC-wedstrijd is relatief kort (vaak zo'n anderhalf uur) en enorm intensief. Framebouwers ontwerpen deze fietsen (zoals een Specialized Epic World Cup) zo stijf mogelijk rondom de trapas. Alles is gericht op de krachtoverbrenging; comfort is bijzaak. Omdat deze wedstrijden op korte, afgesloten rondes worden gereden met vaste verzorgingsposten, is er geen ruimte nodig voor extra bidons of gereedschap.
De marathon-machine: Rijd je lange marathons (of evenementen zoals Drenthe 200), dan zit je zomaar vier tot acht uur onafgebroken op de fiets. Een snoeihard frame gaat je dan opbreken. Voor dit werk zoek je een frame (zoals de Canyon Lux of Orbea Oiz) dat iets meer vergevingsgezind is en trillingen beter absorbeert. Dit noemt men 'compliance'.
Daarnaast stelt een marathon keiharde, praktische eisen aan je fiets:
Als je de knoop over het inzetbereik hebt doorgehakt, is het frame aan de beurt. De keuze voor een carbon vs aluminium mtb frame gaat tegenwoordig veel verder dan even twee fietsen aan een weegschaal hangen. Het gaat om stijfheid, de manier waarop het frame trillingen verwerkt en hoe het reageert op jouw specifieke lichaamsgewicht.
Bij een aluminium frame is de kwaliteit redelijk overzichtelijk, maar carbon is een samengesteld weefsel van koolstofvezels en epoxyhars. Fabrikanten kunnen dit materiaal zo 'programmeren' dat het op specifieke plekken buigt of juist extreem stijf is. Wanneer je de specificaties van mountainbikes in het topsegment doorneemt, zie je termen als Specialized FACT 11m versus 12m, of Orbea OMR versus OMX. Deze afkortingen geven de gradatie van het gebruikte carbon aan. De duurste frames maken gebruik van een veel hoger percentage zogenaamde 'High-Modulus' (HM) vezels.
Een High-Modulus vezel rekt veel minder mee dan een standaard koolstofvezel en is daardoor per vierkante millimeter aanzienlijk stijver. Omdat het materiaal van zichzelf stijver is, heeft een framebouwer simpelweg minder lagen carbon nodig om bijvoorbeeld het gebied rond de trapas hard genoeg te maken voor een eindsprint. Minder lagen betekent minder hars en dus een lichter frame. Zo kan een merk soms 150 tot 200 gram besparen op exact hetzelfde ontwerp.
Toch zit er een addertje onder het gras. Deze extreme stijfheid maakt High-Modulus carbon ook brosser. Een scherpe steen die door je voorband wordt opgeworpen en hard tegen de schuine buis tikt, leidt bij een flinterdun HM-frame sneller tot schade dan bij een wat dikker, taaier instap-carbon frame. Kwalitatieve beschermfolie op de onderkant van het frame is bij deze dure fietsen dus echt noodzakelijk.
Het kale gewicht van een mountainbikeframe zegt niet zoveel als je geen rekening houdt met het gewicht van de berijder. Een ultralicht frame van nog geen 900 gram kan voor een World Cup atleet van 60 kilo perfect in balans voelen. Zet je echter een krachtige amateur van 95 kilo op datzelfde frame, dan kan de fiets ineens aanvoelen als slappe spaghetti. Door de extreem dunne buiswanden kan het frame onder de hoge trapbelasting van een zware rijder zijdelings gaan doorbuigen (torderen). Je merkt dit al snel doordat je remschijven in de bochten of bij het aanzetten hoorbaar tegen de remblokken beginnen aan te lopen. Alle energie die in dat verbuigen gaat zitten, ben je kwijt voor je voorwaartse snelheid.
Gerenommeerde merken lossen dit tegenwoordig op door frames per maat anders op te bouwen. Een frame in maat XL krijgt dan dikkere carbon buizen en een versterkte lay-up ten opzichte van een maat S. Soms groeit zelfs de lengte van de achterbrug mee met de framemaat om de fietser altijd netjes in het midden van de wielen te centreren. Ben je een wat zwaardere rijder? Staar je dan niet blind op die allerlaatste grammen gewichtsbesparing. Soms ben je met een íets zwaardere carbon gradatie (met meer materiaal), of een hoogwaardig afgewerkt aluminium frame, in de praktijk sneller af omdat al je kracht daadwerkelijk in de aandrijflijn belandt.
Als je al vijf of zes jaar niet op een nieuwe mountainbike hebt gereden, zal je eerste proefrit waarschijnlijk best even wennen zijn. De xc geometrie is de afgelopen jaren flink op de schop gegaan. Vroeger was een XC-fiets kort, stond je vrij hoog en had de fiets een enorm direct, soms wat zenuwachtig stuurgedrag. Tegenwoordig bouwt vrijwel elk merk de fietsen 'slack en long' (lui en lang). Dit is bedacht om de fietsen veiliger en koersvaster te maken op lastige afdalingen.
De hoek van je voorvork ten opzichte van de grond (de balhoofdhoek) bepaalt voor een flink deel hoe de fiets stuurt. Bij oudere modellen stond de voorvork redelijk recht op, vaak in een hoek van rond de 70 of 71 graden. Dat stuurde fantastisch op lage snelheden tussen krappe boompjes door, maar het zorgde in steile afdalingen ook voor het gevoel dat je bij elke wortel zomaar over je stuur kon vliegen.
Tegenwoordig is een vlakkere hoek van 67 graden (of soms zelfs 66.5 graden) de standaard. Hierdoor schuift het voorwiel letterlijk verder naar voren. Het grote voordeel hiervan is dat de fiets op hoge snelheid veel koersvaster wordt. Je zwaartepunt komt veiliger en verder achter de vooras te liggen, waardoor de fiets minder snel de neiging heeft om aan de achterkant omhoog te komen bij een steile drop of wanneer je onverwacht hard in de voorrem knijpt.
Waar de voorkant van de fiets 'luier' is gemaakt, is de hoek van de zitbuis (waar je zadelpen in schuift) juist een stuk steiler getekend. We zijn van ongeveer 73 graden naar 75 of 76 graden gegaan. Dat lijkt op papier misschien een klein detail, maar je voelt dit direct zodra het pad steil omhoog loopt.
Wanneer je een venijnige klim op fietst, kantelt je hele fiets achterover. Bij de oudere, vlakkere zithoeken kwam je gewicht dan erg ver achter de trapas te hangen. Hierdoor werd de voorkant licht, verloor het voorwiel grip en ging het stuur zoeken. Je moest dan flink aan het stuur trekken om de neus aan de grond te houden. Een moderne, steile zitbuis dwingt je heupen netjes in het midden, recht boven het pedaal. Hierdoor blijf je veel natuurlijker in balans, houd je druk op het voorwiel en kun je je kracht efficiënter kwijt tijdens de klim.
Omdat deze hoeken zijn veranderd, is het voorste gedeelte van het frame in de loop der jaren steeds langer geworden. Als je dat langere frame zou combineren met een ouderwetse, lange stuurpen van bijvoorbeeld 90 of 100 millimeter, zou je helemaal uitgestrekt over je fiets komen te liggen en stuurt de boel vreselijk traag.
Om dat te compenseren, worden deze moderne frames altijd uitgerust met hele korte stuurpennen van zo'n 50 tot 60 millimeter. De totale zitlengte (de afstand van je zadel naar je stuur) blijft hierdoor vergelijkbaar met vroeger, maar doordat het stuur korter op de voorvork zit, reageert de fiets toch nog steeds vlotjes op jouw stuurbewegingen. Al deze aanpassingen in de geometrie zorgen ervoor dat je niet langer het gevoel hebt dat je 'bovenop' de fiets zit, maar dat je er veilig en stabiel 'middenin' staat.
Die moderne, langere geometrie waar je nu zo mooi centraal in zit, komt pas echt tot zijn recht als de vering goed meewerkt. De manier waarop een mountainbike inveert en uitveert (de kinematica) bepaalt namelijk of jouw trapenergie weglekt in ongewenst deinen, of netjes wordt omgezet in voorwaartse snelheid en grip op de ondergrond.
Jarenlang was 100 millimeter veerweg de gouden standaard voor elke wedstrijdrijder. De angst voor een fiets met méér veerweg kwam voort uit een simpel praktisch bezwaar: meer veerweg betekende vroeger automatisch meer 'pedal bob' (het inzakken en deinen van de vering op het ritme van je pedaalslag). Vooral op lange, steile klimmen kostte dat kostbare energie.
Tegenwoordig is dat nadeel door slimmere ontwerpen van de achterbrug grotendeels weggenomen. Door de draaipunten op de juiste plek te zetten, maken fabrikanten gebruik van 'anti-squat'. Dit betekent dat de trekkracht van de ketting – wanneer je hard op de pedalen gaat staan – de achtervering als het ware een beetje strak trekt. Dit biedt tegendruk tegen het inzakken door je eigen lichaamsgewicht. Omdat de fiets nu uit zichzelf al strakker blijft bij het trappen, is de overstap naar een 120mm veerweg downcountry setup heel logisch geworden. Je klimt nagenoeg net zo efficiënt als op een oude 100mm fiets, maar je hebt bergaf aanzienlijk meer reserve om grove stenen en wortels op te vangen. Dat geeft veel rust in je armen en schouders, waardoor je langer scherp blijft sturen.
Om een full-suspension lekker licht te houden, moeten framebouwers kritisch naar de opbouw van de achterbrug kijken. Vroeger zaten er vaak complexe systemen met extra draaipunten en stalen lagers vlakbij de achteras. Dat werkte soepel, maar bracht ook best wat gewicht en extra onderhoud met zich mee.
In de huidige XC-modellen zie je daarom bijna overal flex stays mountainbike ontwerpen terug. Hierbij is het scharnierpunt bij het achterwiel simpelweg weggelaten. In plaats daarvan is de staande achtervork (de carbon buis die van je achteras naar de demper loopt) flinterdun gemaakt. Het carbon is zo gelaagd dat het fysiek een paar millimeter doorbuigt, net als een bladveer, wanneer de vering inveert. Het grote voordeel is dat je een reeks zware lagers weghaalt, wat gewicht scheelt en het frame zijdelings stijver maakt bij het aanzetten. En heel praktisch: het scheelt je een hoop krakende lagers na een modderige winterrit.
Aan de voorkant van de fiets valt er echt wat te kiezen. In de bekende afweging tussen een fox step cast of rockshox sid draait het vooral om de balans tussen hoe stijf de vork moet zijn en hoeveel hij mag wegen. Met de komst van meer veerweg en hogere snelheden bergaf, merkten rijders dat de traditionele XC-voorvorken met dunnere 32mm binnenpoten soms te veel begonnen te verbuigen (flexen) bij hard aanremmen of in scherpe bochten. Het voorwiel gaat dan een beetje zoeken, wat ten koste gaat van de stuurprecisie.
RockShox heeft daarop de SID Ultimate uitgerust met dikkere 35mm binnenpoten. Dit maakt de voorkant van de fiets enorm strak en voorspelbaar, wat ideaal is voor de wat lompere downcountry-afdalingen, al weegt de vork daardoor wel iets zwaarder. Fox pakt het met de 34 Step-Cast net wat anders aan. Zij gebruiken 34mm poten voor de stijfheid, maar hebben de onderkant van de vorkpoten heel slim ingefreesd (de 'Step-Cast' uitsparing). Hierdoor halen ze al het overbodige materiaal weg om gewicht te besparen, terwijl er net genoeg ruimte overblijft voor de remschijf en de spaken. Het resultaat is een vork die erg licht is, maar toch prima bestand is tegen het betere gooi- en smijtwerk.
Tijdens een rit wil je de vering op gladde paden of asfaltstukken natuurlijk snel kunnen vastzetten (locken). De meest gangbare manier is een handmatige 'remote lockout' op het stuur, zoals de RockShox TwistLoc of de Scott TwinLoc. Via twee kabels kun je dan met één duimbeweging zowel de voorvork als de achterdemper blokkeren. Dit werkt prima, maar het zorgt wel voor wat extra kabels rondom je stuur en je moet er zelf constant aan denken om het systeem weer open te zetten voordat je een afdaling in duikt.
In het topsegment neemt de techniek dat denkwerk tegenwoordig steeds vaker over. Specialized heeft hier jarenlang het voortouw in genomen met hun 'Brain'-systeem. Dit is een mechanisch klepje bij de achteras dat gesloten blijft als je trapt, maar automatisch open schiet als je wiel een steen of wortel raakt.
De allernieuwste ontwikkeling is echter volledig elektronisch, met systemen zoals RockShox Flight Attendant of Fox Live Valve. Deze gebruiken draadloze sensoren in de voorvork, achterdemper en trapas. Een processor meet tientallen keren per seconde of je aan het trappen bent, hoe steil de helling is en of de ondergrond ruw is. Het systeem beslist in een fractie van een seconde of de dempers open, dicht of in een tussenstand moeten staan, en past dit geruisloos aan via kleine motortjes. Het geeft je de efficiëntie van een hardtail op de vlakke stukken, en de vering opent zich volautomatisch zodra je de afdaling in stuurt.
Als het frame en de vering perfect in balans zijn, komt het aan op de onderdelen die de fiets daadwerkelijk in beweging brengen en weer veilig tot stilstand dwingen. Vrijwel elke moderne mountainbike in dit segment is tegenwoordig uitgerust met een 1x12 aandrijflijn (één tandwiel voor, twaalf achter), maar onderling zitten er grote verschillen in de techniek. Voor de absolute basiskennis kun je altijd onze koopgids voor groepsets raadplegen, maar we lichten de belangrijkste keuzes voor in het bos hier toe.
Binnen de versnellingsgroepen zie je twee duidelijke filosofieën. Shimano (met bekende groepen van Deore tot XTR) blinkt van oudsher uit in souplesse. Dankzij hun specifieke ontwerp van de tandwielen en de ketting (Hyperglide+) kun je op een steile klim volle bak op de pedalen blijven staan en toch feilloos schakelen, zonder dat de ketting overslaat of hard klakt. Dit is erg prettig als je plotseling een steil heuveltje opdraait en in paniek nog een lichter verzet moet zoeken.
SRAM heeft het op zijn beurt over een andere boeg gegooid met de sram transmission xc (ook wel T-Type genoemd). Bij dit elektronische en draadloze systeem ontbreekt het meest kwetsbare onderdeel van je fiets: de derailleurpad. De derailleur wordt via een universele standaard (UDH) rechtstreeks om de as van je achterwiel geklemd en zit daarmee direct aan het frame vast. Hierdoor is het systeem ontzettend robuust; een flinke tik van een tak of een valpartij leidt niet meer direct tot een verbogen derailleur. Ook is de software zo geprogrammeerd dat de ketting alleen naar een ander kransje overstapt op het exacte moment dat de tandwielen perfect uitgelijnd staan. Hierdoor is het vrijwel onmogelijk om mis te schakelen, zelfs als het materiaal vol modder zit.
Om gewicht te besparen, werden XC-fietsen lange tijd standaard afgemonteerd met remmen met twee zuigers (pistons) en relatief kleine 160 millimeter remschijven. Nu de fietsen door de moderne geometrie bergaf veel hogere snelheden bereiken, schiet die remkracht soms tekort. Steeds meer rijders en fietsmerken stappen daarom over op krachtigere remklauwen met vier zuigers (zoals de Shimano XT 4-piston of SRAM Level 4-piston) en grotere 180 millimeter schijven voorin. Die set weegt misschien honderd gram extra, maar het zorgt ervoor dat je remmen op een lange afdaling veel minder snel oververhit raken. Bovendien hoef je minder hard in de remhendels te knijpen, wat verkrampte handen en onderarmen (arm pump) voorkomt.
Zelfs het duurste frame voelt traag aan als het op de verkeerde wielen rolt. De componenten waaraan je fietst, maken in de praktijk een gigantisch verschil.
Gewicht aan de buitenkant van je wiel (de velgen en banden) voel je dubbel zo hard tijdens het versnellen na een bocht. Een iets zwaarder aluminium frame dat op een set stijve, lichte carbon wielen rolt, zal vlotter aanvoelen dan een peperduur carbon frame met zware instapwielen. Wil je je fiets sneller maken? Overweeg dan altijd als eerste een upgrade van je wielen. De standaard ligt tegenwoordig op een velg met een interne breedte van 30 millimeter. Een brede velg geeft de band een stabieler, meer rechthoekig profiel. Dit zorgt ervoor dat je met minder bandenspanning kunt rijden (voor meer grip op wortels) zonder dat de band in snelle bochten gaat 'rollen' over de velgrand. Alles over het kiezen van het juiste rubber vind je overigens in onze mtb banden koopgids.
Kijken we naar het stuur, dan zien we in het hogere segment steeds vaker de uit één stuk gemaakte (1-piece) carbon cockpit terug. Stuur en stuurpen zijn hierbij naadloos samengesmolten. Het ziet er schitterend uit, bespaart gewicht en voelt erg stijf aan als je aan het stuur trekt tijdens een sprint. Er is wel een praktisch nadeel: als je na aankoop merkt dat je nét iets te diep of gestrekt zit, kun je niet simpelweg een andere stuurpen monteren. Je moet dan direct de hele cockpit vervangen, wat een kostbare grap is.
Verder is een dropper post xc (de zadelpen die je vanaf je stuur in hoogte kunt verstellen) tegenwoordig eigenlijk verplichte kost. Waar een rijder op een zware enduro-fiets vaak een dropper gebruikt die 170 tot 200 millimeter zakt, is voor cross country een variant van 100 of 125 millimeter al voldoende. Dit is precies genoeg om je zadel even snel te laten zakken voordat je een afdaling of technische bocht in duikt. Je verlaagt je zwaartepunt en hebt veel meer bewegingsvrijheid boven de fiets, wat je veiligheid en vertrouwen enorm vergroot.
Een theorie over framehoeken en vering is nuttig, maar in de winkel of online draait het om harde euro's en de vraag: welke fiets past daadwerkelijk bij mij? Om je te helpen kiezen, verdelen we de markt niet in technische hokjes, maar kijken we naar je budget, je rijstijl en wat je echt nodig hebt in de praktijk.
Fietsen zijn duur, maar je hoeft niet de hoofdprijs te betalen voor een goede rit. Let goed op waar je je geld in steekt:
Fietsmerken hebben tegenwoordig een duidelijke eigen filosofie. Kies het type merk dat aansluit bij jouw manier van fietsen en sleutelen:
Sta je in de winkel en twijfel je tussen modellen of upgrades? Houd deze drie praktische vuistregels aan:
Heb je de knoop doorgehakt en ga je je nieuwe marathon mountainbike afstellen voor de eerste rit? Loop dan nog even deze drie praktische punten na voordat je het bos in duikt: