Voordat we de hydraulica in duiken, kijken we naar de velgrem (caliper). Bij dit klassieke systeem fungeert de velg van je wiel letterlijk als de remschijf. De techniek is mechanisch, maar de afstelling luistert extreem nauw. De grootste fout die hier gemaakt wordt, is het gebruik van het verkeerde remblok-materiaal. Heb je onlangs geüpgraded naar wielen uit onze carbon wielen hub? Dan mag je absoluut geen standaard rubberen blokjes voor aluminium velgen meer gebruiken. Deze smelten op carbon, laten een residu achter en bieden nul stopkracht in de regen. Voor carbon gebruik je specifieke blokjes (vaak op basis van kurk of hittebestendige hars).
Daarnaast is de afstelling van de hoek cruciaal om het beruchte 'krijsen' van velgremmen te voorkomen. Monteer de remblokjes altijd met een licht 'toespoor' (toe-in). Dit betekent dat je ze zo afstelt dat de voorkant van het blokje de velgrand ongeveer één millimeter eerder raakt dan de achterkant. Dit voorkomt dat het blokje gaat happen en resoneren tijdens hard aanremmen.
Wanneer we spreken over moderne stopkracht op schijven, bedoelen we vrijwel altijd een hydraulisch systeem. Hydraulische schijfremmen racefiets of mountainbike werken op basis van vloeistofdruk. Zodra je de remhendel inknijpt, perst een interne zuiger de remvloeistof door de leidingen, wat de remblokjes tegen de schijf drukt. Dit systeem biedt onverslaanbare modulatie (het doseren van de remkracht) en vereist nauwelijks knijpkracht in je vingers.
Toch hebben mechanische schijfremmen (die werken met een traditionele, stalen remkabel in plaats van vloeistof) nog steeds bestaansrecht. Modellen zoals de TRP Spyre zijn favoriet bij extreme bikepackers. De remkracht is minder indrukwekkend, maar mocht je rem in de Mongoolse steppe kapotgaan, dan kun je een stalen remkabel repareren met simpele tools; een hydraulische leiding ontluchten is in the middle of nowhere onmogelijk.
De remklauw (caliper) is het onderdeel dat de remblokjes vasthoudt. Deze is uitgerust met zuigers (pistons) die de blokjes naar buiten duwen.
Als je remmen gaat kopen, zie je grofweg drie categorieën fabrikanten op de markt. Je kunt kiezen voor een compleet ecosysteem, of juist upgraden met specifieke aftermarket-onderdelen.
Moet je de mtb remblokken vervangen, dan sta je voor het eeuwige dilemma: kies je voor organisch of metallic remblokken (ook wel resin versus sintered genoemd)? Je keuze bepaalt direct het karakter van je remmen.
Organische blokjes zijn gemaakt van hars gemengd met vezels. Ze zijn extreem stil en grijpen heel direct aan, zelfs als de remmen nog koud zijn (een sterke initial bite). Dit maakt ze perfect voor de racefiets en droge, heuvelachtige ritten. Het grote nadeel: organisch materiaal slijt razendsnel zodra er modder of zand op de remschijf komt en ze kunnen minder goed tegen de extreme hitte van zeer lange afdalingen.
Metallic blokjes bestaan uit geperste, verhitte metaaldeeltjes. Ze zijn werkelijk onverwoestbaar in natte, modderige omstandigheden en perfect voor lange bergafdalingen omdat ze niet verglazen bij hoge temperaturen. De nadelen? Ze maken vaak veel lawaai (piepen) als ze nat zijn, vreten sneller in je remschijven en ze hebben fysieke hitte nodig om echt goed te gaan remmen.
CRUCIAAL: Welk materiaal je ook kiest, het remblokken inremmen fiets (bedding-in) is altijd verplicht. Trek circa 20 keer een harde sprint naar 30 km/u en rem krachtig af (zonder volledig stil te staan). Hierdoor smelt een microscopisch laagje van het remblok op de schijf, wat zorgt voor de feitelijke frictie en stopkracht. Sla je dit over? Dan verglazen je nieuwe blokken tijdens de eerste de beste afdaling en kun je ze weggooien.
Bij het selecteren van de rotoren (de stalen schijven) draait alles om koeling en hefboomwerking. Hoe groter de schijf, hoe harder de hefboom de fiets afremt en hoe meer metaal er beschikbaar is om hitte af te voeren naar de lucht.
Op de weg is de afweging voor de remschijf 160mm of 180mm al gemaakt door de fabrikanten: de aerodynamische standaard is 140mm achter en 160mm voor. Duik je het bos in, dan begint het pas bij 180mm voor lichte trailfietsen en loopt dit op tot massieve 220mm schijven voor e-bikes. Let ook op de opkomende trend van dikkere rotoren. Waar een standaard schijf 1.8mm dik is, bieden merken als Galfer en TRP tegenwoordig schijven van 2.0mm tot 2.3mm aan. Dit extra staal voorkomt dat de schijf gaat kromtrekken (warping) wanneer deze roodgloeiend wordt in een steile afdaling.
[Check prijs]Je nieuwe schijf moet fysiek op de naaf van je wielen gemonteerd worden. Er zijn twee onverenigbare standaarden op de markt. Voor je een centerlock of 6 gaats remschijf bestelt, moet je je naaf controleren.
Het zenuwstelsel van je remsysteem is de remvloeistof. In de discussie over sram vs shimano remmen gaat het naast ergonomie voornamelijk om de vloeistof in de leidingen. Dit eist opperste concentratie bij het onderhoud.
SRAM (modellen zoals de Red, Code en Level) maakt traditioneel gebruik van DOT-vloeistof (vaak DOT 5.1). Dit is dezelfde vloeistof als in auto's. Het kookpunt ligt extreem hoog, maar DOT is sterk corrosief (het vreet je lak aan als je morst) en hydrofiel (het trekt water aan uit de buitenlucht). Shimano (Dura-Ace, XT) en Magura gebruiken daarentegen Minerale Olie. Dit is veel vriendelijker voor je huid en lak, trekt geen water aan, maar kan in theorie (hoewel zeldzaam) iets sneller koken bij extreme afdalingen.
DOODZONDE: Je mag deze twee vloeistoffen nóóit met elkaar mengen. Gooi je per ongeluk een druppel DOT in je Shimano systeem, dan zwellen de interne rubberen afdichtingen (seals) binnen enkele uren op, scheuren ze open en is je complete remsysteem total loss. Ga je zelf je shimano remmen ontluchten (bleeden)? Zorg dan voor een schone werkplek en de juiste kit. Raadpleeg voor de exacte stappen ons artikel met fietsonderhoud tips.
[Check prijs]Loop de volgende punten na voordat je met je nieuwe remsysteem de weg op, of het bos in duikt:
